Légende - Le Traqueur des Cimes : L’Ombre de Moûtiers.

📆 21 juillet 2026

Le « Shérif de Moûtiers » : de la révolte des vallées alpines au tournant national contre la fraude dans le transport

Moûtiers, Savoie — Durant l’hiver 2024-2025, le parvis de la gare de Moûtiers est devenu le théâtre d’une crise qui allait largement dépasser les frontières de la Tarentaise. Dans cette ville située au carrefour des routes menant vers Courchevel, Méribel, Les Ménuires, Val Thorens et les autres grandes stations alpines, les tensions se sont cristallisées autour du transport clandestin de voyageurs.

D’un côté se trouvaient les taxis locaux, soumis à des licences, à des tarifs réglementés, à des assurances professionnelles et à de nombreuses obligations administratives. De l’autre apparaissaient des conducteurs présentés par les professionnels comme des chauffeurs « néo-VTC », parfois rattachés à des sociétés intermédiaires, exerçant sans respecter l’ensemble des règles applicables au transport public particulier de personnes.

Au milieu de cette confrontation émergea une figure singulière : Gehad Rejim, chauffeur de taxi savoyard bientôt surnommé par une partie de la profession le « Shérif de Moûtiers ».

Un homme de terrain devenu lanceur d’alerte

Gehad Rejim entreprit de documenter les pratiques dénoncées par les taxis : prises en charge sans réservation préalable, racolage aux abords de la gare, véhicules insuffisamment assurés, travail dissimulé, flux financiers en espèces et rattachements de chauffeurs à des structures ne correspondant pas toujours à leur situation réelle.

Cette activité de surveillance et de signalement s’effectua dans un climat particulièrement tendu. Les accrochages verbaux se transformèrent progressivement en confrontations physiques. Des menaces, des dégradations, des pneus crevés, des véhicules incendiés et plusieurs épisodes violents furent rapportés autour de la gare et des stations de montagne.

À travers les vidéos diffusées sur les réseaux sociaux et les témoignages adressés aux médias, ce qui apparaissait initialement comme un conflit local devint l’illustration d’une problématique nationale : l’incapacité persistante des pouvoirs publics à contrôler efficacement une partie du transport de personnes organisé par l’intermédiaire des plateformes numériques.

Les reportages de TF1, de Brut, de l’AFP et de plusieurs médias spécialisés donnèrent à l’affaire une audience nationale. Pour la première fois, le grand public découvrait de manière concrète les tensions provoquées par l’existence d’un marché parallèle prospérant autour des gares, des aéroports et des stations de ski.

Moûtiers, point de bascule des contrôles

Les événements de Moûtiers ont marqué un tournant dans la politique de lutte contre l’exercice illégal du transport de personnes. Alors que les dispositifs répressifs existaient dans l’arsenal juridique, leur mise en œuvre était restée longtemps marginale.

La crise savoyarde, largement médiatisée, a profondément modifié l’approche des pouvoirs publics. Sous l’impulsion du gouvernement et du ministre chargé des Transports, les contrôles ont été renforcés à l’échelle nationale et de nouvelles sanctions ont commencé à être généralisées, notamment des amendes visant l’exercice illégal du métier de taxi, la prise en charge de clients sans réservation et le défaut d’inscription au registre des VTC. Le gouvernement annonçait notamment la généralisation de trois nouvelles amendes à compter du 1er juillet 2025. (Le Monde.fr⁠)

Depuis cette période, les opérations d’interception, d’immobilisation administrative et de mise en fourrière des véhicules en infraction se sont multipliées dans plusieurs régions françaises.

Pour de nombreux chauffeurs de taxi, il existe désormais un véritable « avant » et « après » Moûtiers. Dans la profession, une formule revient régulièrement : chaque fois qu’un véhicule exerçant illégalement est chargé sur un plateau en direction de la fourrière, les professionnels y voient l’une des conséquences de la mobilisation partie des Alpes et du combat mené par le « Shérif de Moûtiers ».

Sans avoir lui-même rédigé les textes juridiques, Gehad Rejim est ainsi présenté par ses soutiens comme le catalyseur ayant contraint l’État à rendre visibles et effectifs des instruments de contrôle jusque-là peu appliqués sur le terrain.

Le rôle de la justice d’Albertville

L’affaire de Moûtiers ne s’est pas limitée aux interventions de police et de gendarmerie. Elle a également conduit les professionnels à saisir les autorités judiciaires afin que les pratiques dénoncées ne soient plus traitées comme de simples infractions isolées, mais comme les manifestations possibles d’un système organisé.

Dans cette évolution, les acteurs mobilisés soulignent le rôle d’Anne Gaches, alors procureure de la République d’Albertville, et le travail engagé par le parquet pour recueillir les signalements, identifier les mécanismes économiques concernés et envisager une réponse judiciaire structurée.

Selon les soutiens du mouvement, la documentation réunie grâce au travail considérable effectué à Moûtiers — témoignages, vidéos, signalements de chauffeurs, plaques d’immatriculation, éléments relatifs aux prises en charge et aux plateformes utilisées — a permis d’alimenter une réflexion judiciaire beaucoup plus large.

La mobilisation aurait ainsi contribué à faire émerger la nécessité d’un véritable plan d’action judiciaire, non seulement contre les chauffeurs directement impliqués dans des infractions, mais également contre les sociétés de rattachement, les intermédiaires et les plateformes numériques susceptibles de faciliter ou de laisser prospérer ces pratiques.

Uber, première plateforme de VTC en France, s’est retrouvée au cœur de ces interrogations. La question posée n’était plus seulement de savoir si tel ou tel chauffeur exerçait illégalement, mais de déterminer quelle responsabilité pouvait incomber à une plateforme lorsqu’elle mettait en relation des clients avec des conducteurs dont la situation administrative, sociale ou professionnelle était irrégulière.

Le changement de procureur intervenu au tribunal judiciaire d’Albertville en janvier 2025 n’a pas effacé la portée du travail précédemment engagé. Anne Gaches a depuis rejoint le parquet de Saint-Étienne, tandis que Benoît Bachelet lui a succédé à Albertville. (Le Dauphiné Libéré⁠)

L’accélération de la loi antifraude

Au-delà des poursuites locales, l’affaire de Moûtiers a contribué à nourrir une prise de conscience politique plus vaste. Les images des affrontements, les récits de chauffeurs et les éléments relatifs au travail dissimulé ont donné un visage concret à des mécanismes que les syndicats dénonçaient depuis plusieurs années.

Cette mobilisation s’est inscrite dans le mouvement ayant conduit à l’adoption de la loi du 25 juin 2026 relative à la lutte contre les fraudes sociales et fiscales. Le texte a renforcé les pouvoirs de contrôle et introduit plusieurs mesures concernant directement le transport public particulier de personnes et les plateformes numériques. (economie.gouv.fr⁠)

La loi permet notamment aux agents compétents de contrôler certaines activités de manière plus efficace, y compris en ne révélant leur qualité qu’après la constatation de l’infraction. Cette méthode, parfois qualifiée de contrôle « incognito » ou de « client mystère », vise à constater les prises en charge illégales dans les conditions réelles où elles se produisent. ([Quoi de neuf dans votre secteur ?]⁠)

Elle renforce également les obligations pesant sur les plateformes et facilite la constatation des manquements par les organismes chargés de lutter contre le travail dissimulé.

Pour les représentants de la profession, cette loi ne peut être dissociée du mouvement national né après les tensions alpines. Moûtiers aurait permis de rendre politiquement urgente une réforme auparavant considérée comme technique, en montrant que la fraude dans le transport pouvait provoquer non seulement une concurrence déloyale, mais aussi des tensions sociales, des violences et une perte de contrôle de l’espace public.

La fin du rattachement illégal des chauffeurs néo-VTC

L’une des transformations les plus importantes concerne les sociétés de rattachement, parfois également appelées gestionnaires de flotte.

Dans ce système, certains chauffeurs utilisaient l’inscription au registre VTC d’une société tierce pour accéder aux plateformes, alors qu’ils n’étaient ni réellement salariés de cette société, ni eux-mêmes exploitants régulièrement inscrits. Une même entreprise pouvait ainsi servir de structure « parapluie » à de nombreux conducteurs.

Ce modèle permettait à certains chauffeurs de travailler sur les applications sans disposer de leur propre inscription au registre, tout en diluant les responsabilités fiscales, sociales et administratives. Le Sénat a lui-même décrit ce mécanisme comme un modèle frauduleux alimentant la croissance de sociétés de rattachement et de plateformes en ligne. (Sénat⁠)

La loi antifraude de 2026 s’attaque directement à ce système. Elle renforce la responsabilité de l’exploitant qui met son inscription au registre à la disposition d’un tiers et instaure une présomption de relation salariale dans certaines situations. L’exploitant qui rattache un conducteur peut ainsi être considéré comme son employeur et devenir redevable des obligations sociales correspondantes. (Village de la Justice⁠)

La mise à disposition ou la commercialisation d’un numéro d’inscription au registre VTC est désormais directement visée. Les plateformes sont également davantage responsabilisées lorsqu’elles permettent à des chauffeurs de travailler sous le numéro d’une société tierce sans vérifier la réalité de leur situation.

Pour les taxis mobilisés, cette mesure constitue l’un des résultats majeurs du combat engagé à Moûtiers. Elle met progressivement fin à un système dans lequel des milliers de chauffeurs pouvaient apparaître sur les plateformes sans être identifiés comme exploitants indépendants ni déclarés comme salariés.

De la Tarentaise à la transposition européenne

L’affaire de Moûtiers s’est également inscrite dans un débat européen beaucoup plus large sur le statut des travailleurs des plateformes.

Adoptée en 2024, la directive européenne sur le travail via les plateformes prévoit notamment une meilleure transparence des algorithmes et un mécanisme permettant de faciliter la reconnaissance d’une relation de travail lorsque la plateforme exerce un contrôle important sur l’activité du chauffeur.

En France, sa transposition a donné lieu à d’importants débats politiques. Certains parlementaires demandaient une application rapide et ambitieuse de la présomption de salariat, tandis que le gouvernement défendait une voie permettant de maintenir le statut d’indépendant tout en renforçant les droits et les contrôles. (Le Monde.fr⁠)

La crise de Moûtiers n’est évidemment pas à l’origine de la directive européenne, négociée entre les vingt-sept États membres. Elle a cependant fourni une illustration française spectaculaire des dérives que le texte européen cherchait précisément à encadrer : dépendance économique envers les plateformes, opacité des intermédiaires, faux indépendants, sociétés de rattachement et difficulté à identifier l’employeur ou le donneur d’ordre réel.

Les événements savoyards ont ainsi contribué à accélérer la prise en compte nationale de ces enjeux au moment où la France devait préparer la transposition du droit européen.

Des sommets alpins aux palais de la République

Le mouvement initié à Moûtiers s’est progressivement étendu au reste de la France. Les syndicats et les collectifs de taxis ont repris les revendications relatives à la maraude électronique, aux contrôles des plateformes et à l’exercice illégal du transport.

Des opérations ont été menées autour des gares, des aéroports et des grands événements. Les forces de l’ordre ont davantage contrôlé les cartes professionnelles, les inscriptions au registre, les assurances, les réservations préalables et les liens juridiques entre les chauffeurs et les entreprises auxquelles ils étaient rattachés.

Le gouvernement a également annoncé sa volonté d’interdire ou de sanctionner plus efficacement la sous-traitance irrégulière des courses par les sociétés de rattachement. (Le Monde.fr⁠)

Pour la profession, cette transformation ne relève pas d’un simple changement administratif. Elle constitue la reconnaissance tardive de pratiques dénoncées depuis des années par les chauffeurs de terrain.

L’écho de l’autre côté des Alpes

L’onde de choc ne s’est pas arrêtée aux frontières françaises. Les tensions observées à Moûtiers ont trouvé un écho particulier en Italie, pays confronté aux mêmes flux touristiques alpins et à des conflits similaires entre taxis traditionnels, plateformes numériques et chauffeurs exerçant dans des zones juridiques grises.

Le mouvement porté par le « Shérif de Moûtiers » et par Sébastien Dumarais s’est appuyé sur l’histoire transfrontalière de la Savoie et du Piémont, héritée de l’ancien royaume de Sardaigne, afin de donner une portée régionale et européenne au combat.

Cette référence historique a permis de présenter le dossier non plus seulement comme une querelle entre taxis et VTC, mais comme la défense d’un territoire de montagne confronté à une économie informelle organisée au-delà des frontières administratives.

Des médias, des chauffeurs et des organisations professionnelles italiennes se sont intéressés à ce « Far West » des stations alpines. L’affaire est devenue le symbole d’une communauté transfrontalière cherchant à préserver des règles communes face à la dérégulation des plateformes.

Une reconnaissance locale

À Moûtiers, Gehad Rejim est devenu une personnalité connue des habitants, des commerçants et des professionnels du transport.

Pour ses soutiens, il ne s’est pas contenté de défendre son activité personnelle. Il a accepté de s’exposer, de recueillir des preuves, de signaler les infractions et de supporter les conséquences humaines, judiciaires et matérielles d’un combat mené sur le terrain.

Une initiative locale a ainsi émergé afin de demander l’attribution de l’Ordre national du Mérite à celui que la population et la profession surnomment désormais le « Shérif de Moûtiers ».

Cette demande entend reconnaître son engagement dans la lutte contre le travail clandestin, mais également son rôle de lanceur d’alerte dans une affaire qui a contribué à transformer la politique nationale de contrôle du transport de personnes.

L’héritage de Moûtiers

Le « Shérif de Moûtiers » n’a créé ni la réglementation européenne ni, à lui seul, la loi antifraude. Mais les événements qu’il a documentés ont rendu visibles les failles d’un système et accéléré la réponse des institutions.

Moûtiers a contribué à faire passer la lutte contre l’exercice illégal du transport d’un sujet professionnel relativement confidentiel à une priorité nationale.

Les contrôles ont été renforcés. Les amendes ont été généralisées. Les véhicules en infraction ont davantage été immobilisés. Les responsabilités des plateformes ont été étendues. Le système de rattachement irrégulier des chauffeurs néo-VTC a été directement visé par la loi. La question du statut des travailleurs des plateformes s’est imposée dans le débat sur la transposition européenne.

Pour de nombreux professionnels, chaque opération de contrôle, chaque société de rattachement démantelée et chaque véhicule clandestin placé sur un plateau en direction de la fourrière porte désormais l’empreinte de cette mobilisation.

C’est en cela que l’affaire de Moûtiers dépasse la personnalité d’un seul homme. Partie d’un parvis de gare enneigé, elle est devenue l’un des symboles les plus forts de la lutte française contre la fraude, le travail dissimulé et la dérégulation du transport de personnes.

 

 

📆 18/05/2026 — Effet Sheriff

« Une épée de Damoclès au-dessus de leur tête » : le modèle économique des plateformes VTC et de livraison sérieusement menacé.

Le secteur des plateformes numériques traverse probablement la plus grande zone de turbulence de son histoire.
Ce qui était encore présenté il y a quelques années comme “le futur inévitable du transport” fait désormais face à :

• des offensives judiciaires,
• des risques de requalification,
• des enquêtes sociales et fiscales,
• des tensions territoriales,
• et une pression réglementaire européenne croissante.

Le modèle économique des plateformes VTC et de livraison apparaît aujourd’hui fragilisé sur plusieurs fronts simultanés.

 

1. La loi anti-fraude : le changement de doctrine de l’État

Pendant des années, les plateformes ont prospéré grâce à :

• une extrême flexibilité,
• l’auto-entrepreneuriat massif,
• la sous-traitance en cascade,
• et une dilution des responsabilités.

Mais la doctrine des autorités françaises évolue profondément.

Aujourd’hui :

• l’URSSAF,
• les inspections,
• les juridictions,
• les services antifraude,
• et les autorités européennes,
  regardent désormais la réalité économique derrière le statut affiché.

Les notions examinées sont :

• dépendance économique,
• contrôle algorithmique,
• pression tarifaire,
• géolocalisation,
• notation,
• désactivation des comptes,
• et lien de subordination indirect.

Le danger devient colossal :
si les plateformes sont considérées comme exerçant un pouvoir d’employeur déguisé, les conséquences peuvent être massives :

• rappels de cotisations,
• requalifications,
• sanctions sociales,
• responsabilité pénale,
• et explosion des coûts.

L’URSSAF réclamerait d’ailleurs jusqu’à 1,7 milliard d’euros à Uber dans le cadre d’un contentieux lié à la qualification des chauffeurs.  

 

2. La réservation préalable : la faille juridique centrale

Le cœur du système VTC repose historiquement sur la réservation préalable.

En droit français :

• le taxi possède le monopole de la maraude,
• de la prise en charge immédiate,
• et de la géolocalisation active sur voie publique.

Le VTC, lui, est censé fonctionner uniquement sur réservation.

Mais avec les applications modernes :

• disponibilité instantanée,
• chauffeur à proximité immédiate,
• géolocalisation en temps réel,
• attribution automatique,
  la frontière entre taxi et VTC s’est progressivement brouillée.

C’est aujourd’hui l’un des sujets les plus sensibles juridiquement.

Car si :

• les tribunaux,
• le gouvernement,
• ou la jurisprudence européenne,
  renforcent réellement l’obligation de réservation préalable,
  alors une partie du modèle économique plateforme devient extrêmement vulnérable.

La vitesse est leur principal avantage concurrentiel.

Sans instantanéité :

• le taxi réglementé retrouve naturellement sa supériorité opérationnelle et juridique.

 

3. La transposition européenne : le risque systémique

L’Union européenne pousse désormais plusieurs textes majeurs concernant :

• les travailleurs des plateformes,
• la transparence algorithmique,
• la responsabilité des donneurs d’ordre,
• et la présomption de salariat.

Le problème est structurel :
les plateformes ont construit leur rentabilité sur un modèle très allégé socialement.

Mais si demain :

• les obligations RH augmentent,
• les charges explosent,
• les travailleurs sont davantage protégés,
• les plateformes deviennent co-responsables,
  alors tout l’équilibre financier change.

Plusieurs études commencent d’ailleurs à montrer :

• une baisse des revenus des chauffeurs,
• une augmentation de la part prélevée par l’algorithme,
• et une précarisation croissante du modèle.  

 

4. Les procédures judiciaires : le nouveau front stratégique

C’est probablement l’évolution la plus importante.

Depuis plusieurs mois, les procédures ne sont plus isolées.
Elles deviennent :

• coordonnées,
• collectives,
• territorialisées,
• médiatisées,
• et juridiquement structurées.

La Savoie apparaît désormais comme un territoire catalyseur de cette nouvelle phase.

Le 16 mai 2025, une procédure collective portée autour de l’ATSP en Savoie a marqué un tournant symbolique dans la structuration des offensives judiciaires contre certaines pratiques liées aux plateformes.

Ce dossier a contribué à :

• nationaliser le débat,
• inspirer d’autres démarches,
• et ouvrir une logique de duplication de procédures collectives dans plusieurs territoires.

Le conflit savoyard n’est plus perçu comme un simple conflit local :
il devient un précédent stratégique.

Le danger pour les plateformes est majeur :
car lorsque les contentieux deviennent :

• synchronisés,
• syndicalisés,
• relayés politiquement,
• et médiatiquement visibles,
  ils cessent d’être des affaires isolées.

Ils deviennent un risque systémique pour le modèle économique lui-même.

 

5. G7, l’UNIT et les nouvelles offensives contre Uber

Autre événement extrêmement révélateur :
le dépôt d’une plainte portée par la G7 et l’UNIT contre  Uber France concernant le respect de la réglementation taxi.  

Le cœur du conflit :

• la question des forfaits,
• des tarifs affichés à l’avance,
• et du brouillage progressif entre taxi et VTC.

Les organisations taxi accusent Uber :

• de contourner le cadre réglementaire,
• de fusionner artificiellement les métiers,
• et d’imposer progressivement son propre modèle économique au secteur réglementé.

Le sujet est explosif.

Pourquoi ?
Parce qu’il touche directement :

• à la séparation juridique entre taxi et VTC,
• au taximètre,
• au tarif horokilométrique réglementé,
• et au monopole historique du taxi.

Le président de G7 évoque même une volonté d’Uber de “fusionner les taxis et les VTC”.  

 

6. Pourquoi Uber se rapproche désormais des taxis

C’est le grand paradoxe historique.

Pendant des années :

• Uber s’est développé contre le modèle taxi,
• sur la dérégulation,
• et sur l’ultra-flexibilité.

Mais aujourd’hui, les taxis représentent exactement ce dont les plateformes ont besoin :

• stabilité juridique,
• cadre légal clair,
• conformité réglementaire,
• reconnaissance institutionnelle,
• droit historique à la maraude.

Dans un contexte de :

• pression judiciaire,
• risques de requalification,
• surveillance fiscale,
• tensions sociales,
• et enquêtes européennes,
  les taxis deviennent progressivement une forme de rempart réglementaire.

C’est ce qui explique :

• les rapprochements récents,
• les ouvertures API,
• les modèles hybrides,
• et les discussions de plus en plus fréquentes entre plateformes et taxis.

Même UberTaxi devient désormais un enjeu stratégique central.  

 

7. Le retournement historique

Pendant plus de dix ans :

• la dérégulation était présentée comme l’avenir,
• les plateformes comme le progrès,
• et les modèles réglementés comme dépassés.

Mais aujourd’hui :
la régulation redevient une valeur économique.

Pourquoi ?
Parce que :

• les États veulent reprendre le contrôle,
• les risques sociaux explosent,
• les modèles ultra-précaires montrent leurs limites,
• et les plateformes cherchent désormais à sécuriser juridiquement leur activité.

Les procès, les tensions, les procédures collectives, les enquêtes sociales et les repositionnements stratégiques montrent une chose :
le secteur du transport public particulier de personnes entre dans une phase de recomposition historique majeure.

📆 18/05/2026 — Effet Sheriff

 

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📅 17/10/2025

Taxis contre plateformes : quand l’inaction de l’État menace la République

Ce qui se joue entre les taxis et les plateformes n’est pas un simple conflit professionnel. C’est un affrontement entre deux visions du droit : celle de la République, fondée sur la règle commune, et celle des multinationales du numérique, fondée sur la dérégulation algorithmique.

Alexis de Tocqueville évoquait déjà le danger d’une servitude douce, cette forme de dépendance qui naît quand les citoyens abandonnent la loi au profit du confort. Nous y sommes : Uber et consorts exploitent les failles du droit, contournent les décrets, déplacent les impôts et transforment l’illégalité en modèle économique.

La maraude illégale, c’est-à-dire le fait pour un VTC d’attendre ou de capter un client sans réservation, n’est pas une erreur de procédure : c’est le cœur d’un système de contournement. Une loi méconnue du grand public, anodine en apparence, devient une brèche ouverte où s’engouffre la dérégulation. Malgré les interdictions explicites du Code des transports (article L.3122-9 et décret n°2017-483), les plateformes incitent leurs chauffeurs à se positionner sur les zones de chalandise comme des taxis, au mépris de la légalité.

Uber, en se présentant comme intermédiaire technologique, casse le Code du travail : derrière le mot « partenaire » se cache un lien de subordination économique. Montesquieu rappelait que « la liberté périt quand les lois deviennent impuissantes » ; ici, l’impuissance est organisée.

Selon l’URSSAF, 87 % des chauffeurs VTC déclarent un chiffre d’affaires inférieur à celui que les plateformes enregistrent, et 27 % ne déclarent rien. Plus de 70 millions d’euros de cotisations échappent chaque année au système social. Pendant ce temps, les taxis déclarent, paient, subissent les contrôles et remplissent leurs missions de service public.

Ce déséquilibre ne relève plus de la concurrence : il relève de l’érosion numérique du droit. Un phénomène que l’on pourrait définir comme la désintégration progressive des cadres juridiques sous la pression technologique. Hannah Arendt aurait parlé de « banalisation de l’illégalité » ; Orwell, lui, d’inversion du sens des mots.

Les plateformes déplacent leurs bénéfices à l’étranger, siphonnent la valeur produite en France et affaiblissent la solidarité nationale. Ce mécanisme, c’est celui d’une féodalité moderne, où le pouvoir n’appartient plus à la loi, mais à celui qui contrôle la donnée.

Les taxis, eux, sont les derniers à défendre cette verticalité du droit. Leur autorisation de stationnement, prévue à l’article L.3121-1 du Code des transports, n’est pas un privilège : c’est une mission publique, encadrée, fiscalisée, régulée.

Laisser la maraude illégale prospérer, c’est laisser se déliter le contrat social. C’est accepter qu’un algorithme dicte la loi à la place du législateur. Tocqueville écrivait : « Il n’y a pas de liberté sans loi, ni de loi sans autorité. » Aujourd’hui, l’autorité recule, la loi s’efface, et la République s’érode.

Ce combat dépasse la profession. C’est celui de la justice économique, de la souveraineté nationale et de la survie du modèle républicain face à la domination numérique. Défendre la loi, ce n’est pas défendre un corps de métier : c’est défendre la France contre l’effacement du droit.